Недолет. Россия возвращается к самолету 1940-х годов после провала новых проектов

Новость о скором возобновлении в России выпуска легендарного советского самолета Ан-2, более известного как «кукурузник» или «Аннушка», прозвучала максимально буднично и без всякой помпы на Восточном экономическом форуме (ВЭФ), который прошел в начале сентября во Владивостоке.

Вице-премьер, полномочный представитель президента России в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрий Трутнев, призвал максимально сосредоточиться на создании новых машин: «Вы знаете, не могу сказать, что мне кажется этот выход идеальным, потому что немножко обидно, что мы 60-80 лет летали на Ан-2 и снова мужественно к нему возвращаемся». 

Затем он добавил с плохо скрываемым сарказмом: «Если сейчас наши замечательные авиаконструкторы не могут нам предложить ничего, кроме Ан-2, значит, давайте пока будем летать на Ан-2». 

Сославшись на данные Минпромторга, он уточнил, что поставки «полностью обновленных Ан-2» начнутся в 2027 году, а еще через год — в 2028-м — машину начнут собирать с новым отечественным двигателем ВК-800, сертификация которого пока продолжается. Позднее Трутнев отметил, что ожидает в следующем году и далее передачу от шести до восьми бортов в год с полностью новыми корпусом и авионикой.

В прошлом полпред неоднократно требовал снизить стоимость новых самолетов в несколько раз, говорил о провале проектов и ругал производителей за срыв сроков поставок. На этом фоне могло показаться, что новый комментарий — всего лишь очередной виток многолетних споров. 

Однако в Минпромторге не только не опровергли его слова, но и придали им новое измерение. Замглавы ведомства Геннадий Абраменков утверждает, что над обновлением Ан-2 работают сразу несколько компаний, в том числе «Русавиапром», «Авиаремонтное предприятие "Мотор"» и «Технорегион». Более того, планируется использовать новый двигатель ВК-1600С, который по заказу Минпромторга разрабатывает «ОДК-Климов» (сейчас мотор существует только в виде макета), а ВК-800 (не сертифицированный, но уже проходящий испытания) рассматривается в качестве дополнительного варианта.

«Мы создаем условия, чтобы у разработчиков и производителей малой авиации были необходимые инструменты для развития. В частности, рассматривается предоставление льготных займов через Фонд развития промышленности на организацию производства воздушных судов», — объяснил чиновник. Он добавил, что нужен не только двигатель, говорить о сроках появления которого рано, но и отечественная авионика, которую тоже следует создать. Отдельно Абраменков указал, что в России на хранении находятся около 700 самолетов Ан-2, но многие из них выработали свой ресурс всего на треть.

Показательно, что начало серьезного проекта в гражданской авиации предпочли «не заметить» первый вице-премьер Денис Мантуров, глава Минпромторга Антон Алиханов, а также глава «Ростеха» Сергей Чемезов. Последний связан с проектом тем, что ОДК, входящее в госкорпорацию, создает для Ан-2 новый двигатель. Вполне вероятно, что если бы не Трутнев, то тема Ан-2 даже не всплыла бы на ВЭФ. И для этого есть серьезные причины.

Интерес к Ан-2 в целом возник не сегодня. Имеющийся флот ветшает — машины не вечны, их летная годность заканчивается даже несмотря на ремонт. Стоимость обслуживания Ан-2 растет — их приходится чинить чаще, а детали обходятся всё дороже. Самолеты такого типа нужны для связи с удаленными районами. Их в стране много, не только на Дальнем Востоке, и это как населенные пункты, так и лагеря вахтовиков. Альтернатива легким транспортным самолетам — вертолеты. Но они гораздо дороже, поэтому все перевозки обязательно придется субсидировать.

Возрождение Ан-2 не связано с нуждами армии. Этот самолет слишком медленный, вертолет гораздо лучше него подходит для выполнения практически любых задач. Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) специально для Минобороны готовился локализовать четырехместный Diamond DA42. Но проект быстро свернули с началом войны, потому что нечем было заменить импортные детали. Моделью Л-410 военные не интересовались с самого начала. По данным с УЗГА, как минимум до 2022 года у Минобороны был некоторый интерес к «Байкалу», но очень неконкретный — на гипотетическое будущее.

Легкий транспортный многоцелевой самолет Ан-2 по праву считается одним из главных успехов советской гражданской авиации. Для отрасли он стал чем-то вроде автомата Калашникова у оружейников или «буханки» у автомобилестроителей. Этот самолет выпускался более 60 лет подряд, и в таком статусе он однажды попал в книгу рекордов Гиннесса. Правда, с тех пор Lockheed C-130 превзошел его по этому показателю в категории военно-транспортных самолетов.

Сконструировали «Аннушку» в новосибирском ОКБ-153 при заводе имени Чкалова под руководством Олега Антонова. Свой первый полет Ан-2 совершил 31 августа 1947 года. В эксплуатацию он поступил в 1948-м, а массовое производство начали в 1949-м, но не в Сибири, а в Киеве.

Первым заказчиком машины стало Министерство геологии СССР, но очень скоро ее «распробовали» и остальные отрасли. В зависимости от модификации, самолет использовали для гражданских перевозок, сельскохозяйственных работ, как военно-транспортный, для десантирования, в качестве учебной машины и так далее.

Вскоре выпускать Ан-2 стали и на других советских заводах, а также за рубежом. В СССР производство завершили в 1971 году (всего поставлено около 5000 машин). В период 1960-го по 2002 год в Польше собрали порядка 12 тысяч «An-2» с различными индексами. Большая часть из них была отправлена в советские республики. Кроме того, самолет успешно экспортировался в 26 стран мира. Еще немногим меньше тысячи Ан-2 (Y-5) выпущено по лицензии в Китае под названиями «Фонгшу-2» и «Юншучжи-5».

Преимуществами Ан-2 считаются возможность взлета и посадки на коротких и не подготовленных полосах, в том числе на сельскохозяйственных полях и участках без твердого покрытия, а низкая скорость биплана компенсировалась чрезвычайно стабильной конструкцией. В совокупности эти качества сделали машину универсальной и простой в обслуживании и эксплуатации.

Однако даже в СССР признавали, что к 1980-м конструкция морально устарела — в первую очередь из-за очень большого расхода топлива и слишком частых ремонтов, то есть дорогой эксплуатации. Обновить машину хотели уже в 1980-е, но сначала возникли проблемы с выпуском двигателей. А потом Советский Союз распался, и стало не до новых самолетов.

К попыткам заменить Ан-2 вернулись уже в XXI веке. Так, в 2010 году Сибирский НИИ авиации имени Чаплыгина (СибНИА), расположенный в том же Новосибирске, предложил глубокую модернизацию Ан-2 под названием ТВС-2МС. На эту модель установили американский двигатель Honeywell ТРЕ-331-12. 

По состоянию на середину 2025 года удалось выпустить 28 таких машин. Однако сложности с поставками двигателей по системе параллельного импорта и отсутствие внимания и средств со стороны государства, на что жаловался производитель «Русавиапром», тормозят процесс.

Конкуренция за право создать замену «кукурузнику» развернулась между СибНИА и Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА). Первый предложил модель ТВС-2ДТС (ЛМС-9), значительно более глубокую модернизацию Ан-2, фактически совсем новую машину с американским двигателем, цельнокомпозитной конструкцией из углепластика, полностью новыми фюзеляжем и кабиной пилотов. Предполагалось, что собирать самолеты начнут на Улан-Удэнском авиазаводе в 2021 году.

Но в 2019 году Минпромторг сообщил, что в конкурсе победил УЗГА с его проектом ЛМС-901. Смысл создания такого самолета в ведомстве объясняли сокращением парка Ан-2 и необходимостью заменить советскую модель воздушным судном, созданным на основе передовых научно-технических решений.

Минпромторг выбрал ЛМС-901, поскольку конкурент использовал большое количество отсутствующих в России технологий. Это признавали и в СибНИА. Изначально получить название «Байкал» должен был ТВС-2ДТС. Но когда Минпромторг пересмотрел планы, имя по наследству перешло к модели УЗГА.

Ожидалось, что опытный образец «Байкала» для статических испытаний создадут до конца 2020 года. В декабре 2020-го Путин утверждал, что машина появится в 2021 году. Спустя год тогда еще глава Минпромторга Мантуров пообещал: уже в начале 2022 года самолет «Байкал» совершит первый полет.

В июне 2022 года правительство утвердило Комплексную программу развития авиатранспортной отрасли (КПГА). Она предполагала, что в 2024 году будет выпущено 14 самолетов «Байкал», а начиная с 2026-го объем производства должен был составить 25 машин в год. В 2023 году премьер Михаил Мишустин заверил, что «Байкал» будет сертифицирован до начала 2024 года, после чего начнется его опытная эксплуатация.

Многие годы «Байкал» в России позиционировали как основного сменщика Ан-2, хотя это не совсем верно. Дело в том, что советская машина способна перевозить 12 пассажиров, а российская — только девять. 

Что же касается маршрутов с большим пассажиропотоком, то для них еще в 2022 году планировали выпускать самолет Л-410 вместимостью 15-19 пассажиров. Но от проекта быстро отказались, потому что машина представляла собой лицензированную копию чешского L-410 с американскими двигателями. В 2023 году эксплуатацию этого иностранного воздушного судна в России стали останавливать из-за отсутствия комплектующих. Собирать такие машины без поставок из-за рубежа невозможно.

Поэтому в обновленную в 2024 году программу развития авиаотрасли этот самолет не попал вовсе. Его место занял загадочный российско-белорусский проект «Освей» (ЛМС-192), который должен перевозить до 19 пассажиров. Соглашение о его производстве правительства двух стран заключили в апреле 2024 года. 

Предполагалось, что уже в 2027 году авиакомпании получат первые двадцать машин. Но в августе 2026 года Мантуров сообщил, что опытный образец «Освея» появится только в следующем году, а сертификация самолета запланирована на 2029-й.

В том выступлении Мантуров признал, что машина всё еще находится на стадии разработки рабочей конструкторской документации, так что его ориентировочная стоимость пока непонятна. 

Александр Лукашенко на встрече с российским первым вице-премьером публично указал на существование определенных «недоразумений» в реализации проекта, которые следует как-то решить «для того, чтобы все-таки „Освей" был». О чем идет речь, не уточнялось, но показательно, что трения возникли уже в самом начале.

Исполнительный директор профобъединения «РКК-Наука» Юрий Захарченко описал «Освей» как самолет, заранее проигрывающий конкурентам и непригодный для российских условий. Дело в том, что конструкция машины предусматривает убираемое шасси, не рассчитанное на слабонесущие грунты. Но летать ей предстоит в регионах, где у аэродромов в лучшем случае имеется грунтовая взлетно-посадочная полоса (ВПП).

В результате грязь будет попадать в люки и замерзать. Из-за этого в какой-то момент шасси не выпустится при посадке. А это может привести к аварии. Поэтому все пилоты будут летать с выпущенным шасси, что снижает эффективность машины. То есть, как минимум, заметно увеличится расход топлива. 

Комментарий Захарченко был опубликован на портале НСН, но сохранился только в новостных агрегаторах. И первоисточник, и перепечатавшие его СМИ вскоре удалили материал без объяснения причин.

Провал проекта по замене «кукурузника», который выглядел самой простой из стоящих перед российским авиапромом задач, следовало чем-то компенсировать хотя бы в глазах Путина. На эту роль годился только Ил-114-300 — глубокая модернизация турбовинтового советского самолета, рассчитанная на перевозку 68 пассажиров. В ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) 5 июня 2026 года машина торжественно получила сертификат типа Росавиации.

«Вручение сертификатов типа — еще один шаг нашей страны к технологическому суверенитету в сложной и стратегически важной отрасли — авиации. Еще один самолет в линейке, готовый брать на борт пассажиров. И еще один двигатель, готовый поднимать в воздух современные авиалайнеры», — заявил на церемонии Сергей Чемезов.

Событие подавалось как прорыв — работы по первому новому российскому лайнеру наконец-то завершены. Однако для создания такого эффекта производителю и правительству пришлось пойти на массу оригинальных уловок, ведь к реальной эксплуатации машина по-прежнему не готова и не будет еще, как минимум, несколько лет.

«Ведомости» выяснили, что сертификат, выданный на Ил-114-300, разрешает эксплуатацию в очень узком диапазоне температур — от минус 9 градусов Цельсия до плюс 25 градусов (у его предшественника Ил-114-100 — от минус 30 до плюс 45 градусов). Кроме того, самолету запрещены полеты в условиях обледенения, грозы, а также эксплуатация с мокрых и загрязненных взлетно-посадочных полос. Другими словами, машина вообще не пригодна к эксплуатации на регулярных рейсах, потому что в реальных условиях невозможно гарантировать сухую ВПП.

Управляющий директор «Ил» Даниил Бренерман объявил, что испытательные полеты продолжаются и что в скором времени разрешенные условия эксплуатации расширятся. Для этого Ил-114-300 отправили на испытания в Узбекистан и Якутию. В августе Минпромторг и «Ростех» заверили, что всё прошло успешно — разрешения точно будут. Однако ни один чиновник не объяснил, для чего понадобилась такая спешка с сертификацией в июне, а также почему испытания в той же Якутии в феврале 2026 года не закончились разрешением летать в условиях низких температур.

В июле правительство выделило из бюджета на доработку первых трех машин 2,6 млрд рублей. Примечательно, что в такую же сумму без учета научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР), проведенных ранее, оценивалось одно воздушное судно. Получается, что в среднем для каждого из трех сертифицированных лайнеров треть работ в стоимостном выражении до сих пор не выполнена. 

Неудивительно, что если еще в июле Алиханов обещал поставку первой машины заказчику в августе, а оставшихся двух — в октябре-ноябре, то уже в сентябре сроки заметно сдвинулись. Первую машину 2-й Архангельский объединенный авиаотряд получит лишь к концу года.

Второй Архангельский объединенный авиаотряд («Арктические авиалинии») вместе с прочими работами занимается пассажирскими перевозками на севере европейской части России — доставляет пассажиров в удаленные населенные пункты. Но для этого авиакомпания использует исключительно самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-8. То есть у нее в расписании даже нет маршрутов, на которых можно было бы задействовать модели вместимостью до 68 человек.

Между тем, по словам Бренермана, в следующем году выпуск Ил-114-300 не планируется вовсе, а в 2028-м будет построено только шесть машин. В дальнейшем «Ил» собирается выйти на уровень 12 самолетов в год. И вот только тогда их наконец-то сможет получить считавшийся основным заказчик — дальневосточная авиакомпания «Аврора», у которой есть маршруты под самолет с такими параметрами.

Хотя к параметрам остается исключительно важный вопрос — возможность использования для взлета и посадки самолета грунтового покрытия. В сентябре Алиханов рассказал, что необходимые испытания даже не начинались, на заводе изготовлен лишь опытный образец щитка защиты от разлета несвязанного грунта. В планах — получить разрешение на эксплуатацию в таких условиях в 2028 году. Однако на этот счет в профессиональном сообществе существуют обоснованные опасения.

Дело в том, что Ил-114-300 — низкоплан, то есть его крыло проходит в нижней части фюзеляжа, а значит, двигатели висят у земли. Официальные лица называют его заменой устаревшим советским Ан-24 и Ан-26, а также популярным в этом классе французскому ATR72 и канадскому Bombardier Dash 8. Все эти машины сертифицированы для использования грунтовой полосы. Но они — высокопланы, то есть у них крыло проходит сверху, а двигатели удалены от земли, что снижает вероятность попадания в них грязи или камней.

Из низкопланов с Ил-114-300 по параметрам сравним шведский Saab 2000 вместимостью до 58 человек. Он был сдан в эксплуатацию в 1994 году. Машина получилась нестандартной и не пользовалась популярностью на рынке, поэтому уже в 1999 году ее производство остановилось. Одним из недостатков шведской модели стала ее неприспособленность к грунтовым покрытиям. 

Оставшиеся эксплуатанты Saab 2000 прямо объясняют такое ограничение моделью крыла. Получается, что российскому производителю нужно в кратчайшие сроки — за два года — решить задачу, которую западные лидеры рынка перед собой даже не ставили: как-то защитить двигатели низкоплана от повреждений при взлете и посадке с грунтовых полос.

Тем не менее Алиханов рассказывает, что по летно-техническим характеристикам Ил-114-300 уже превосходит все западные аналоги, а «Ростех» и Минпромторг объявляют о подписании с тремя индийскими компаниями соглашений о поставке 105 новых машин. Впрочем, участниками меморандумов стали крайне сомнительные организации, которые не занимаются регулярными перевозками. Более того, если у одной компании хотя бы есть чартерные рейсы на легких самолетах и вертолетах, то две другие вообще не начинали полеты.

Фонтаны позитива, которыми наполняют авиационную повестку заинтересованные лица, разбавляет только Трутнев. Если в начале 2026 года он требовал снизить стоимость Ил-114-300, то на ВЭФ просто констатировал: по цене более миллиарда рублей самолет с такими техническими характеристиками Дальнему Востоку не нужен, потому что окупить его невозможно. «Это фантастика, это абсолютное безумие, никакая экономика такое не выдержит», — возмутился Трутнев.

Полпред не назвал модель самолета, однако речь шла об Ил-114-300 стоимостью 2,6 млрд рублей. Другие варианты исключены, потому что «Байкал» даже при взлете цены оказался бы гораздо дешевле, а в случае «Ладоги» (ТВРС-44) и «Освея» до назначения хотя бы гипотетической стоимости дело даже не дошло. Более того, главный конструктор самолетов транспортной категории УЗГА Сергей Меренков проговорился, что проект «Ладога» передан в ведение Минобороны, то есть создание гражданского самолета более не планируется.

Есть и еще один аргумент в пользу того, что проект оказался мертворожденным. Дело в том, что параллельно ему в России, еще до полномасштабного вторжения в Украину, разрабатывали военно-транспортный самолет Ил-112В. Оба проекта были связаны одним двигателем — ТВ7-117СТ-01 разработки «ОДК-Климов». После крушения Ил-112В в августе 2021 года работы по обоим самолетам приостановили, потому что, как показало расследование, причиной катастрофы стали критические проблемы с мотором.

В январе 2023 года двигатель ТВ7-117СТ-01 получил сертификат типа, однако из двух проектов продолжать решили только один. Вместо уже почти готового — оставался только двигатель — Ил-112В было решено создать полностью новый Ил-212 с двигателями ПД-8, изначально предназначенными для SJ-100. Такое решение требовало значительных финансовых расходов, конструкционных изменений и новых испытаний. Tо есть времени. 

Cамое логичное объяснение того, почему Минобороны решило поступить таким образом, — непригодность ТВ7-117СТ-01 для решения имеющихся задач. В этом случае столь странные характеристики Ил-114-300, оказавшиеся заметно хуже, чем у советского предшественника, можно объяснить проблемной силовой установкой.

Внимание к самолету Ил-114-300 объясняется тем, что флагманские проекты МС-21 и SJ-100 близки к тупику. Срыв сроков их сертификации даже перестали объяснять. По состоянию на осень 2026 года, они перенесены на 2027 год. Однако уже понятно, что машины получаются — если проекты всё же доведут до конца — крайне слабыми в коммерческом плане.

Официальное сокращение дальности полета МС-21 с запланированных 5 100 километров до 3 800 километров при той же нагрузке (такое же количество пассажиров, такие же топливные баки) говорит о том, что расход топлива оказался в полтора раза выше планов. Это делает самолет заранее неконкурентоспособным на мировом рынке. И это при условии, что ему удастся выйти в серийное производство, что отнюдь не гарантировано.

Например, массовый выпуск модернизированного Ту-214 наладить не получается. Казанский авиационный завод (КАЗ) срывает все планы и производит не более одной машины в год, несмотря на денежные вливания и опыт. Главной причиной источники на предприятии называют нехватку квалифицированных инженеров и сложности с производством комплектующих, а также необходимость перестраивать производственные мощности.

В случае SJ-100 о серьезных проблемах говорят внезапно возникшие планы по ремоторизации SSJ-100, то есть замене франко-российского двигателя SaM146 на ПД-8. В 2022 году Мантуров объяснял, что ставить новые российские двигатели на старые самолеты будет слишком дорого и нецелесообразно. 

В 2025-м в «Ростехе» также рассказывали о чрезмерно высокой стоимости работ. Однако в 2026-м стало известно, что ремоторизация будет массовой и обойдется минимум в 115 млрд рублей (источники в отрасли утверждают, что в оценке не учтены многие работы). Выходит, по 2,3 млрд рублей на каждый из 50 самолетов. Фактически двигатели попытаются поменять на всех бортах, у которых сохранился достаточный летный ресурс.

И речь не о том, чтобы одновременно строить новые и ремоторизировать старые самолеты — на то и другое не хватит самих ПД-8. Мощности ОДК позволяют выпускать до 30 двигателей в год, а для каждого борта требуется по два экземпляра. Так что ремоторизировать SSJ-100 будут вместо выпуска SJ-100. Такое решение невозможно объяснить ничем, кроме серьезных проблем с импортозамещенной версией. 

Впрочем, не всё так однозначно даже с самим двигателем ПД-8. С одной стороны, установка получила сертификат, что разрешает ее эксплуатацию. А с другой — в Минпромторге затрудняются даже назвать стоимость двигателя, предлагая подождать начала серийного выпуска.

Такая неуверенность говорит о том, что нерешенных вопросов осталось много. Тем временем в «Аэрофлоте» заранее признают, что не потянут ремоторизацию SSJ-100 без государственных денег. А если их не дадут, констатирует глава компании Сергей Александровский, то самолеты придется списывать.

Дело в том, что авиационный двигатель для гражданского самолета — одно из самых сложных устройств в мире. Своих двигателей нет ни у Китая, ни у Японии, хотя эти страны уже больше десятка лет пытаются их создать. Только Европа, США, Канада обладают нужными технологиями, у них моторы покупает весь мир. Советские двигатели сильно уступают им в эффективности (больше расход топлива, чаще нужно обслуживание), поэтому при первой же возможности от них отказались по всем классам машин.

Провал по всем фронтам чиновники традиционно компенсируют громогласными заявлениями. 

Так, Путин утверждает, что российские лайнеры не уступают самым лучшим мировым образцам, а по целому ряду компонентов и превосходят их. 

Мантуров заверяет, что Ил-114 «получился по своим характеристикам лучше прямого аналога — европейского АТR-72», а директор программы SuperJet Александр Долотовский и вовсе называет SJ-100 лучшим в мире предложением в сегменте самолетов вместимостью до ста пассажиров. 

Глава ОАК Бадеха говорит, что Россия — единственная в мире страна, которая может производить гражданские самолеты, опираясь только на свои силы. Официальный представитель МИД России Мария Захарова договорилась до того, что российские инженеры якобы заново создали критические технологии и производственные цепочки в авиастроении и теперь готовы стать их поставщиком по всему миру.

В реальной жизни правительство готовит к концу года обновление комплексной программы развития авиаотрасли. Оно подразумевает урезание планов по выпуску самолетов и растягивание сроков. А российский Минтранс тем временем ищет по всему миру способы взять самолеты в «мокрый» лизинг, то есть в аренду вместе с экипажем. В том числе глава ведомства Андрей Никитин подтвердил, что такое предложение сделано Вьетнаму. На этом фоне на саммите БРИКС Владимир Путин, как и 14 лет назад, показывает в Индии не самолет МС-21, а только его макет.

По состоянию на осень 2026 года, начало реальной эксплуатации российских самолетов в авиакомпаниях отложено на 2028 год — сертификация, как показал пример Ил-114-300, становится пиар-ходом, но никак не завершением работ по машине. Будущее трех проектов («Байкал», «Ладога», «Освей») остается туманным. МС-21 и Ил-114-300 — исходя из озвученных характеристик — окажутся коммерческим провалом, даже если их удастся через несколько лет запустить в производство. А SJ-100 даже до сертификации проигрывает своему предшественнику. 

Но пока российским авиакомпаниям удается сохранять парк с помощью параллельного импорта, производители и чиновники могут поддерживать иллюзию неизбежного прорыва.