Двигатель регресса. Как создатели новых российских самолетов тянут время и прячут свои провалы

Самолет старый, двигатели новые

В середине марта «Ростех» объявил о первом полете с российскими двигателями ПД-8 ближнемагистрального (регионального) лайнера «Суперджет» — именно так название написано в сообщении госкорпорации. В воздух поднялся Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) еще 2018 года выпуска, но после ремоторизации. Окончательный импортозамещенный вариант должен получить название SJ-100, хотя иногда его по-прежнему называют Superjet New. Полноценный полет полностью импортозамещенного самолета намечен на апрель.

Получение сертификата типа на двигатель ПД-8, который глава «Ростеха» Сергей Чемезов назвал «сердцем самолета», запланировано на осень 2025 года, а далее можно начинать сертификацию импортозамещенной версии. Всего разработчикам нужно заменить около 40 иностранных систем и агрегатов. Помимо двигателя, это авионика, шасси, вспомогательная силовая установка, комплексная система управления, системы электроснабжения, кондиционирования воздуха и противопожарной защиты. Какие работы уже завершены, а какие продолжаются и насколько они растянутся, в госкорпорации не уточнили.

Российские государственные СМИ подают полет как революцию, снимающую последнее технологическое препятствие перед созданием полноценной замены самолетам Boeing и Airbus. Правда, даже опрошенные ими авиаэксперты довольно осторожны в оценках сроков, предполагая, что в лучшем случае импортозамещенные SJ-100 начнут передавать авиакомпаниям в 2027 году. Так, главный редактор портала Avia.ru Network Роман Гусаров напоминает, что впереди еще сотни сертификационных полетов для допуска самолета к эксплуатации — это работа на несколько лет.

Разработка пригодного к коммерческой эксплуатации двигателя для SJ-100 действительно стала бы прорывом в российском авиапроме, потому что силовые агрегаты остаются самым сложным этапом на пути создания самолета. Вот только время и обстоятельства демонстрации этого достижения заставляют усомниться в том, что это не попытка скрыть свой провал.

Как провалились планы властей в авиации

Три года назад, после начала полномасштабного вторжения в Украину и первых санкций в отношении авиации, в первых числах марта 2022 года Путин поручил оперативно создать новые российские самолеты и в кратчайшие сроки полностью заменить иностранную технику. Речь шла о моделях, которые разрабатывались уже не первый год, некоторые — по десять лет.

Крупнейшие в мире производители — американский Boeing, европейский Airbus и бразильский Embraer — на тот момент уже отказались от любого сотрудничества с российскими авиакомпаниями. Позже, в 2023 году, от совместной разработки дальнемагистрального лайнера CR929 отказался и Пекин: заменить производимые в США и Европе двигатели и другие важнейшие системы Китай не смог, поэтому вывел из проекта токсичного партнера.

В ответ на поручение Путина правительство обещало выпустить 1036 отечественных самолетов за восемь лет — об этом говорилось в Комплексной программе развития авиационной отрасли до 2030 года. Причем из восьми указанных в документе моделей только Ту-214 и Ил-96-300 — модернизированные советские разработки — на тот момент существовали и имели опыт продолжительной эксплуатации. Спустя два года, в мае 2024-го, обещания пересмотрели, сократив план выпуска с 1036 до 990 единиц. В конце 2025 года, по словам первого вице-премьера Дениса Мантурова, будут еще исправления: количество и сроки поставок изменят, когда самолеты МС-21 и SJ-100 получат сертификаты.

Как именно цифру пересмотрят, вице-премьер не уточнил, однако немногим ранее глава «Ростеха» Чемезов говорил, что до 2030 года надо постараться произвести 200 самолетов на замену иностранных лайнерам. Таким образом, речь идет о падении обещанного выпуска либо в 2,5 раза (если глава «Ростеха» имел в виду только крупные самолеты, без учета малой авиации), либо сразу в пять раз.

К началу 2025 года чиновники рассчитывали получить 109 новых импортозамещенных машин, но не увидели ни одной. Более того, ни один из самолетов доделать не удалось. За прошедшие годы российский авиапром смог собрать лишь несколько SSJ-100 из сохранявшихся запасов импортных деталей (то есть не импортозамещенных), два Ил-96-300, а также восстановить один старый Ту-214 и выпустить один новый, но опять же с импортными комплектующими.

Какие модели не смогли осилить

Проблемы возникли при выполнении не только действительно сложных задач, таких как разработка двигателя, но даже тех, что, казалось бы, российскому авиапрому вполне по силам.

Изначальные планы не сорваны только по широкофюзеляжному Ил-96-300, который и не требовал импортозамещения. В 2022 и 2023 годах Воронежский авиазавод поставил по одному борту. Основной эксплуатант Ил-96-300 — специальный летный отряд «Россия», подчиняющийся управлению делами президента. Российские пассажирские авиакомпании давно не используют эту модель из-за значительных эксплуатационных расходов, но высокопоставленных чиновников они не пугают. Такими темпами лайнер выпускается с 1988 года, да и в дальнейшем его хотят производить не более трех единиц в год, так что говорить о развитии не приходится.

Формально нет задержек и у турбовинтового ТВРС-44 «Ладога» (вмещает 44 пассажира), но только потому, что его поставки думали начать в 2025 году. Однако срок уже перенесен на 2028 год, то есть сейчас, как и в 2022 году, до передачи машины в авиакомпании официально остается три года. Глава Минпромторга Антон Алиханов отказался назвать сроки завершения разработки «Ладоги», отметив только, что финансирование опытно-конструкторских работ по проекту продолжается.

Закрыт проект с легкомоторным самолетом Л-410 — рассчитанной на 19 пассажиров адаптацией чешского L-410. К 2025 году предполагался выпуск 58 машин, но затем от идеи отказались из-за сложностей с замещением ключевых систем. На смену Л-410 пришел российско-белорусский самолет «Освей» той же вместимости. О нем и спустя год неизвестно ничего, кроме названия, однако поставки хотят начать уже в 2027 году, чтобы к 2030-му собрать 158 машин. В марте 2025 года Мантуров рассказал, что в апреле должен быть готов только технический облик машины.

Самой нелепой выглядит ситуация с Ту-214. Это надежный, готовый к производству и эксплуатации лайнер, который, однако, требует модернизации. Ее критически задерживает рост гособоронзаказа — поставщик авиакомпонентов не успевает, объяснял в феврале 2023 года глава компании «Авиасистемы» Дмитрий Хоружик. По всей видимости, наладить нужные процессы производителю так и не удалось. В мае 2024 года «Аэрофлот» подписал с «Ростехом» контракт на поставку 11 самолетов Ту-214, но при условии доработки машины. Спустя несколько недель глава перевозчика Сергей Александровский рассказал, что компания ищет способы отказаться от обязательств по этой модели, поскольку сроки ее производства «сдвигаются правее».

Скорее всего, дело не только в сроках. «Аэрофлот» еще за год до заключения контракта потребовал внести почти 100 изменений в салон Ту-214 и готов был покупать только те борта, управлять которыми может экипаж из двух человек, а не из трех, как сейчас предлагает его производитель. Ведь все современные лайнеры обходятся без бортинженера за счет автоматизации, и таких сотрудников даже не осталось на рынке труда. Как оказалось, справиться с этой задачей не удалось.

В перерыве между заключением контракта и объявлением «Аэрофлотом» его пересмотра казанский Авиационный учебный центр начал подготовку бортинженеров, единственной задачей которых могут быть полеты в составе экипажа Ту-214. В итоге на конец февраля 2025 года Казанский авиазавод (КАЗ) имел контракты на производство 23 единиц лайнера, но для каких заказчиков, не уточняется. В планах на текущий год указано производство четырех машин, и это могло бы стать рекордом с 2011 года, но уже ясно, что КАЗ не справится с этой задачей и выпустит только один самолет.

Работы по Ил-114-300 вместимостью до 64 пассажиров приостановили в 2021 году после авиакатастрофы в Кубинке. Тогда во время одного из первых полетов разбился легкий военно-транспортный самолет Ил-112В. На нем стояли те же двигатели ТВ7-117СТ, что хотели использовать на гражданском самолете, и специалисты называли причиной аварии проблему с ними.

Летные испытания с двигателем ТВ7-117СТ-01 — обновленным вариантом, получившим в январе 2023 года сертификат типа, — начались в марте 2024-го. Процесс проходит без громких сообщений, хотя Алиханов в конце февраля рассказал, что сертификацию самолета можно ждать к концу года. В соответствии с текущей версией программы развития авиации первые три борта должны передать заказчикам в 2026 году. Три года назад ожидалось, что поставки начнутся в 2024-м.

Выпуск среднемагистрального самолета МС-21 в соответствии с той же программой стартует в этом году (в изначальной версии — в 2024-м), но уже понятно, что эти сроки сорвут. Испытания еще не начинались. Чемезов в октябре 2024 года заявил, что поставки МС-21 в авиакомпании начнутся в 2025 году. Спустя месяц этот же срок назвал Мишустин. А в декабре директор департамента управления сетью и доходами «Аэрофлот» Иван Батанов публично случайно признал, что первый МС-21 ждут только в 2026 году. За это его немедленно уволили. В те же сроки Алиханов начал анонсировать первый полет SJ-100 и импортозамещающей версии МС-21 в конце марта или начале апреля 2025 года.

Проблема МС-21 — в отечественных композитных материалах и системах, из-за которых борт потяжелел почти на 6 тонн. Такое увеличение массы привело к падению дальности полета в два раза — до 2,8 тысячи км. Отдельные источники говорили, что речь и вовсе идет о 2 тысячах км, что выводит самолет из класса среднемагистральных. С учетом расхода топлива получившиеся параметры полностью лишают машину коммерческого смысла. Непонятно теперь, какие авиакомпании захотят самолет с такой стоимостью эксплуатации.

Проблемы с дальностью косвенно подтверждали и Мантуров, и Чемезов, говорившие о возможности разработать укороченную версию МС-21 — по сути, новый самолет. При этом первый вице-премьер в сентябре прошлого года даже проговорился, что короткая версия позволит более эффективно эксплуатировать самолет с учетом получившихся весовых характеристик. Сокращение вместимости действительно поможет снизить массу и увеличить дальность полета, но с точки зрения коммерческой эффективности разработка, скорее всего, уступит даже Ту-214.

Легкий самолет «Байкал» вместимостью 9 человек разрабатывают с 2019 года — он должен заменить советский Ан-2, более известный как «кукурузник». Путина проблема «Байкала» явно задела. Сначала он потребовал объяснить причины постоянных переносов сроков сдачи самолета на совещании по вопросам развития инфраструктуры Дальнего Востока, а затем уже на пленарной сессии форума призвал ускорить разработку «Байкала» и сделать его значительно дешевле.

Первый вице-премьер Мантуров вынужден был объяснять, что сроки сдвигаются из-за отсутствия отечественных двигателя и винта (это тоже сложная деталь, по которой в России есть дефицит компетенций), а ожидать поставки с учетом необходимых работ можно не раньше 2026 года. Хотя в обновленной за несколько месяцев до этого программе развития авиации говорилось, что в 2025-м заказчикам передадут пять «Байкалов».

Создатель конструкторской документации самолета «Байкал» — Уральский завод гражданской авиации (УЗГА). В январе появились слухи, что его совет директоров возглавит Михаил Погосян. Через месяц — что проект будет заморожен из-за «драматических ошибок», допущенных еще при проектировании, самолет «фактически нужно собирать заново», потому что дело далеко не только в двигателе и винте, которые, кстати, тоже не готовы.

В марте Минпромторг объявил конкурс на новые опытно-конструкторские работы на 10,4 млрд рублей, который опять выиграл Уральский завод гражданской авиации, оказавшийся единственным участником. Завершить работы предполагается в конце 2027 года. Так что Путина поставили перед фактом, что даже новый «кукурузник», обещанный к 2024 году, получить в срок не удастся, а разработка снова откладывается на несколько лет.

Бессмысленные перестановки в отрасли

«Долго, слишком долго. Пожалуйста, я вас прошу ускорить эту работу, — подгонял Владимир Путин еще в 2023 году Мантурова по поводу авиаотрасли. — Чего вы на самом деле дурака валяете». Он добился обещаний передать авиакомпаниям первые SSJ-New в 2023 году. Они не были выполнены. Опытный образец Superjet New тогда полетел, но с франко-российским двигателем SaM146.

Решить проблемы авиаотрасли пытаются перестановкой чиновников. В начале ноября 2024 года занимавший должность гендиректора ОАК с 2015 года Юрий Слюсарь был назначен врио главы Ростовской области. Ему на смену пришел Вадим Бадеха, до этого возглавлявший Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК). Тогда же в отставку отправились гендиректор ПАО «Яковлев» (SJ-100 и МС-21) Андрей Богинский и управляющий директор АО «Туполев» (Ту-214) Константин Тимофеев. Источники в авиапроме утверждали, что Богинского выгнали по прямому указанию премьер-министра Михаила Мишустина «за провал программы гражданской авиации».

Новый глава ОАК Бадеха в авиапроме уже давно. С 2009 года он был гендиректором Уральского завода гражданской авиации. Тогда контроль над предприятием от частных владельцев перешел «Оборонпрому» — структуре «Ростехнологий» (позднее переименованы в «Ростех»). До этого предыдущие собственники несколько лет жаловались на попытки отнять предприятие и на рейдерские атаки (в том числе с попытками купить акции у проходных), но защитить актив не смогли.

Даже после ухода в ОДК Бадеха сохранил должность главы совета директоров УЗГА. То есть он непосредственно отвечал за работы по проектам Л-410, «Ладога» и «Байкал». И ОДК, и УЗГА, и ОАК входят в контур «Ростеха», так что топ-менеджер все это время передвигался в пределах одной госкорпорации, которой управляет Чемезов.

Источник The Insider, знакомый с деятельностью Бадехи на Урале, характеризует его как грамотного управленца, умеющего эффективно использовать ресурсы предприятия, но при этом не слишком самостоятельную фигуру. Долгое время Бадехе в этих условиях удавалось не допускать провалов в работе, но когда на УЗГА посыпались заказы, для выполнения которых у предприятия не было ни возможностей, ни компетенций, он — по своей инициативе или по указанию свыше — принялся искать способы формально выполнить задачу, замаскировав отсутствие результата.

И до начала войны стратегия работала безотказно. В ОДК после крушения Ил-112В на двигателе ТВ7-117СТ поставили крест, но при Бадехе его переделали и вновь отправили на испытания. Результатов нет, но нет и новых аварий. Процесс растягивается на неопределенный срок. Теперь глава ОАК рассказывает Мишустину, что самолет после возобновления испытаний за год выполнил всего 20% сертификационных полетов.

Странными кажутся даже обещания

В таких обстоятельствах руководству авиаотрасли промежуточный успех нужен был немедленно, и SJ-100 на отечественных двигателях действительно поднялся в воздух и провел там 40 минут. Говорит ли это о том, что двигатель готов? Нет, такой вывод можно сделать только после получения сертификата типа, а для этого мотор нужно проверить на всех необходимых для безопасной эксплуатации режимах. Год назад именно проблемами с работой ПД-8 в ряде режимов, не позволяющими начать полноценные испытания, объясняли срыв сроков поставок самолета.

Отдельно сомнительным выглядит объяснение, почему в воздух поднялась машина 2018 года выпуска. Как утверждают в ОАК, в настоящее время «замещается порядка 40 импортных систем и агрегатов», поэтому пока используются прошлые версии. При этом после другого «первого» полета SJ-New в августе 2023 года говорилось, что «на импортонезависимом «Суперджете» было замещено порядка 40 систем и агрегатов». Получается, что в 2023 году было готово и проходило летные испытания все, кроме двигателя, а в 2025-м готов двигатель, но остальное еще надо доработать и испытать.

А работ там, судя по всему, еще достаточно, ведь в феврале Минпромторг разместил на сайте госзакупок тендер начальной стоимостью 27,6 млрд рублей на создание комплектующих для SJ-100. Выполнить задачу предполагается в течение трех лет, средства пойдут в том числе на улучшение эксплуатационных и взлетно-посадочных характеристик лайнера и его надежности. Возможна ли сертификация до завершения этих работ и не понадобится ли после них новая, неизвестно.

О каких-либо успехах российского авиапрома говорить не приходится: ни один из этапов, необходимых для поставок самолетов в авиакомпании, не завершен, речь в каждом случае идет только о промежуточных процессах. Зато у ответственных за гражданскую авиацию, ранее сыпавших очевидно невыполнимыми обещаниями и прогнозами, был серьезнейший повод срочно продемонстрировать Путину, что дела все-таки продвигаются, а не стоят на месте.

Кроме того, в последний месяц возникла надежда на снятие санкций, а там, возможно, можно будет вернуться к закупкам проверенных Boeing и Airbus или наладить поставки иностранных комплектующих, и проблема решится сама собой. Главное сейчас — выиграть время. И вот эту задачу первый полет SJ-100 с двигателями ПД-8 действительно в состоянии решить.