Новости
На прошлой неделе «Известия» со ссылкой на участников авиарынка писали о том, что налог на остаток от лизинговых платежей приведет к банкротству 30 авиакомпаний.
Дело в том, что российские авиакомпании после введения против них санкций в 2022 году перестали перечислять лизинговые платежи зарубежным владельцам бортов. Российская сторона заявляла о готовности переводить оплату в рублях на счета в банках РФ, но лизингодателей это не устроило, поскольку это не соответствовало условиям договоров.
Как рассказал The Insider авиаэксперт на условиях анонимности, главная проблема российской авиаотрасли сегодня — нехватка самолетов и ресурсов на их обслуживание. Найти новое судно даже в лизинг крайне сложно, а увеличение количества рейсов приведет к более быстрому износу самолетов, обслуживание которых также стало проблематичным.
«В 2023 году на внутренних направлениях российские авиакомпании перевезли 82,7 млн пассажиров. Примерно 26% от этой цифры — это около 21,5 млн пассажиров. В случае если авиакомпании обанкротятся, кто-то должен будет это количество пассажиров перевозить. Должен не значит будет, потому что в России у авиакомпаний дефицит перевозных мощностей, то есть нехватка самолетов. Какие-то авиакомпании работают на пределах возможностей, какие-то отправляют часть самолетов на хранение, на черный день. Поэтому возможности по перевозкам пассажиров авиакомпаний ограничены количеством самолетов и тем, как у них налажен процесс техобслуживания и ремонта.
Все эти авиакомпании обанкротятся в течение полугода, либо банкротство будет медленным — одна обанкротилась, потом вторая, потом третья. Результат будет такой же: если массовое банкротство означает сразу швах, то постепенное банкротство означает, что швах будет более размытым. Безусловно, увеличится нагрузка на остальные компании: этих пассажиров надо перевезти, ведь они уже купили билеты. И надо либо возвращать им деньги, либо перевозить силами другой авиакомпании. Авиакомпании не могут перевезти людей больше, чем количество мест в самолетах, которые у них есть. Может быть, кто-то из авиакомпаний рискнет и увеличит количество рейсов, но в этом случае износ самолетов будет выше, и с экономической точки зрения это невыгодно. В лизинг новый самолет быстро не найдешь. Все деньги авиакомпаний стали уходить на поддержание летной годности, которая теперь гораздо дороже обходится.
Отечественных самолетов раньше 2026 года не будет, и то это будут единицы для стартовых заказчиков, плюс еще болезни повылезают. Так что непонятно, как они будут эксплуатироваться. Да, у обанкротившихся авиакомпаний есть флот, и его можно передать другим авиакомпаниям, но это чревато сложностями. Проблема в том, что при передаче нужно провести полное техобслуживание этих самолетов, а это тоже время. Важна еще совместимость парка: если одна авиакомпания летала только на Boeing, а другая на Airbus, то они еще подумают сто раз, надо ли в это ввязываться в условиях санкций.
Ожидать ли уменьшения количества рейсов, направлений и повышения цен? Цены будут расти постоянно из-за скачков курса, удорожания авиатоплива, повышения налогов и сборов. Постоянно нужно получать в обход санкций запчасти, а все это требует расходов, так что рост цен будет даже без этого банкротства. Причем рост цен будет внесезонным», — говорит он.
Другой авиаэксперт в разговоре с The Insider выразил мнение, что ситуация с банкротством ряда авиакомпаний сейчас выглядит несколько преувеличенной.
«Бизнес обратил внимание Минтранса России и Минфина России на возникшую проблему с режимом налогообложения средств, которые часть авиакомпаний задолжали лизингодателям. При этом Минтранс и Минфин согласились с тем, что отраслевая ассоциация АЭВТ разработает предложения по урегулированию этой ситуации, то есть подготовит поправки в Налоговый кодекс. То обстоятельство, что диалог по этому вопросу уже идет, делает вероятность банкротств существенно ниже. Кроме того, правительство сейчас финансово поддерживает авиационную отрасль. Было бы как минимум нелогично одной рукой давать деньги, а другой забирать то, что возникло из-за противодействия антироссийским санкциям.
На мой взгляд, далеко не все авиакомпании, которых может коснуться проблема уплаты налога на прибыль, гарантированно не смогут этот налог выплатить и будут вынуждены уйти с рынка. Скорее, такие компании найдут партнера, чтобы передать ему самолеты в „мокрый лизинг“. Тогда они будут получать какие-то фиксированные платежи, позволяющие оплатить налоги. Если же предположить, что банкротства состоятся, то все будет определяться только одним: какое количество самолетов перестанет подниматься в воздух. Ответ на этот вопрос покажет, насколько увеличится спрос на перевозки, выполняемые оставшимися компаниями.
Сегодня большинство экспертов отмечает, что ключевой вопрос для отрасли — это наличие исправных самолетов. Не так уж важно, под флагом какой авиакомпании самолет летает. Более того, если флот сконцентрировать у крупных и средних перевозчиков, не исключено, что эффективность его эксплуатации только увеличится. Но главное — чтобы самолеты остались в стране и чтобы они были исправны.
На мой взгляд, если проблема с налогообложением невыплаченных лизинговых платежей приведет к консолидации отрасли, оставшиеся на рынке авиакомпании окажутся в выигрыше. Потребителям, безусловно, сокращение конкуренции не придется по вкусу, потому что чем ниже конкуренция, тем выше цены», — отметил он.