Китайцы давят российский автопром. Вахтанг Парцвания — о том, как меняется автомобильный рынок

Екатерина Мереминская: Всем привет. Вы на канале The Insider Live, а это передача «Пушки или масло», где мы говорим о российской экономике. Как вы видите, из публичного поля пропадает не только глава Центробанка Эльвира Набиуллина, но и Сергей Алексашенко, которому мы с вами могли бы адресовать вопросы о ее отсутствии. Поэтому эту программу веду я, журналистка TheInsider Екатерина Мереминская. И у меня для вас специальный гость — экономист, профессор Кавказского университета в Тбилиси Вахтанг Парцвания. Вахтанг, здравствуйте.

Вахтанг Парцвания: Здравствуйте, всех приветствую.

Екатерина Мереминская: Как многие уже догадались, если у нас в гостях Вахтанг, значит, речь пойдет об автомобилях и о самых разных транспортных колесных средствах. И я этому очень рада, потому что Вахтанга мы пригласили не случайно. Дело в том, что накопилось много новостей именно об авторынке, который хотелось бы обсудить. И не только потому, что автомобили — это тема близкая всем автолюбителям, среди которых, я думаю, вас много, но и потому, что авторынок и то, какой автомобиль может себе позволить житель страны, даже лучше, чем любой ВВП, ВВП по ППС или курс национальной валюты показывает уровень благосостояния и развития экономики.

Вахтанг, вот первый вопрос — как чувствует себя сейчас российский авторынок? Судя по майской статистике, там какой-то небывалый рост — на 18% год к году. С чем это связано? Можно ли говорить о том, что какое-то кардинальное улучшение произошло где-то?

Вахтанг Парцвания: Я бы не сказал, что какие-то резкие кардинальные изменения на авторынке сейчас происходят. Надо смотреть, с чем сравнивать. Прошлый год был достаточно низкий по продажам в целом, и 2025 год в сравнении с 2024 годом упал по объемам продаж. Если брать низкую базу, то действительно, мы видим, что и в апреле, и в мае общие объемы продаж автомобилей в России стали увеличиваться — от 10% до 20%, в зависимости от методики расчета. Но если сравнивать с показателями 2024 года, то пока еще прилично не дотягивают. Я уж не говорю о показателях довоенных —2021 года, — где продажи были существенно выше, примерно на 40%, если сравнивать с объемами, которые были проданы за пять месяцев 2026 года. Каких-то кардинальных улучшений с точки зрения насыщения роста спроса на автомобили, изменения покупательной способности граждан и вкладывания денег в автомобили не видно.

Тем не менее всё равно динамика положительная в сравнении с прошлым годом. И этому тоже есть ряд объяснений. Прежде всего, надо сказать, что отрасль более или менее очерчивается в той новой модели, которая закладывается регуляторами, прежде всего Министерством промышленности и торговли. Дело в том, что за годы войны рынок пытался адаптироваться к новой стабильности после ухода зарубежных брендов, европейских и американских, и вообще западных компаний и автоконцернов, и этот процесс шел очень тяжело, потому что он сталкивался с вызовами — санкциями, он сталкивался с вызовами прекращения производства и поставки компонентов. Но также он сталкивался с вызовами с точки зрения роста импорта китайских автомобилей, которые в массовом объеме стали поступать на рынок. Вот эта перенастройка рынка шла очень тяжело, поскольку доля китайцев резко возросла. До войны она была около 5% в общем рынке, а за два-три года она увеличилась больше, чем на 60%. И это создало угрозу и тем национальным производителям типа АвтоВАЗа или КАМАЗа, если мы берем грузовой сегмент, которым было очень тяжело найти свою нишу в условиях изменившейся макроконъюнктуры на российском рынке.

В последние месяцы 2025 года были приняты очень серьезные изменения с точки зрения регуляторики. Например, был резко увеличен утилизационный сбор, значит, были и другие формы таких торговых барьеров, которые ограничивали импорт прежде всего из Китая, и тем самым играли на пользу тех, кто локализует производство в России, которые, начиная со сборки и переходя на более сложные операции, производят в России. Несколько китайских компаний смогли перезапустить производство, как производство на мощностях Renault Россия автомобилей «Москвич» донорской китайской компании JAC. Последний и достаточно успешный пример — это запуск автомобиля, который продается под брендом Tenet в Калужской области. Раньше там производились автомобили Volkswagen, но донором там выступает китайская компания Cherry. 

И вот перезапущенное производство потихоньку стало в своих объемах расти, и это те мощности, которые с точки зрения государства нужны, и они поддерживаются и субсидиями, и разными формами господдержки, и налоговыми послаблениями. Эти мощности потихоньку наращивают свои объемы производства. И мы видим, что если рассмотреть десятку автомобильных брендов, которые сейчас по итогам пяти месяцев на рынке были представлены, то доля китайских брендов, локализованных в России, увеличивается. Они опережают рынок. Тот же Tenet вообще не был представлен в прошлом году, а сейчас он уже продал по объемам приблизительно больше 10 тысяч машин. Это только 2026 год. А Haval, которые в Тульской области находятся, показали рост больше чем на 50%. Они продали примерно 16 тысяч автомобилей. Появились также автомобили, которые производятся в Беларуси. Это совместное предприятие, где участвует китайская компания Geely. У них предприятие Belgee поставляет авто в рамках единой таможенной зоны на российский рынок, и это считается локализованным автомобилем на территории ЕврАзЭС.

Соответственно, эти машины, локализованные китайские машины в России или Беларуси, потихонечку набирают обороты и берут свою долю рынка. И это создает, с одной стороны, хорошие возможности загрузки мощностей, из которых ушли западные бренды, а с другой стороны, создает дополнительное давление на тот же АвтоВАЗ, у которого рост рынка гораздо скромнее за эти пять месяцев. У них, наоборот, падение в 6%. Продажи упали суммарно — взять за пять месяцев 2026 года — на 6%, в сравнении с пятью месяцами 2025 года. Отрасль потихонечку к новой реальности подходит и стабилизируется. Опять же, у нее есть свои вызовы и свои трудности, но тем не менее — функционирует и старается как-то существовать в тех реалиях, которые сейчас сложились в России.

Екатерина Мереминская: То есть, россияне могут себе позволить купить новых легковых автомобилей на 18% больше, чем в прошлом году, но значительно меньше, чем до начала полномасштабного вторжения? И при этом это автомобили в основном российские, китайские из Китая или российской сборки и белорусские?

Вахтанг Парцвания: Действительно, если сравнивать с довоенным периодом, то это кардинальная разница. До войны было представлено огромное количество всевозможных брендов, прежде всего западных брендов на российском рынке, причем тех, которые присутствуют с заводами и с предприятиями на территории России и российского производства, и российской сборки, как Volkswagen или Renault, или Kia, и Toyota, и Hyundai, и Peugeot. Суммарно все виды западных брендов с производством были представлены в России до войны, и они были доступны для российских потребителей. Более того, сами машины, произведенные вне России, то есть завезенные, также были представлены в России и их свободно можно было приобрести. Но обычно локальная сборка или производство стоили чуть дешевле. Более дорогие модели премиального сегмента, которые локализовать сложнее и в которые требуется больше инвестиций, просто завозили импортом. Массовый сегмент,  бюджетный сегмент в России производился этими брендами, и доступ к ним был у российских производителей свободный. Сейчас же, по сути, эти бренды в России не производятся и по официальным каналам не завозятся. Невозможно купить машины западных брендов официально на российском рынке. Сходить в салон и приобрести BMW, Toyota или Porshе невозможно. Любой европейский, американский или японский бренд официально приобрести невозможно. Дилерские центры их не обслуживают, то есть с поддержкой глобальных концернов. И в этом отношении выбор остался официально, с теми возможностями, которые есть в России, только по отношению к российским производителям. В легковом сегменте это АвтоВАЗ и Lada, и китайские бренды, которые не ограничивают поставки в Россию. Там есть исключения, но тем не менее многие китайские компании свободно экспортируют в Россию или импортируют, если смотреть с точки зрения  России. И есть несколько компаний, которые пытаются производить и делают сборку, например, как компания Cherry, которая производит локально на российских мощностях. Безусловно, объем доступности или палитра брендов, которые доступны российским потребителям, существенно уже, чем было до войны.

Можно поставлять и получать какие-то зарубежные автомобили по каналам параллельного импорта, например, Toyota. Она поступает — и даже в десятку по самым большим объемом продажи автомобилей за шесть месяцев 2026 года Toyota вошла. Но это неофициальные поставки. Это поставки по каналам параллельного импорта, это серый импорт, который, как правило, идет через Китай. И эти машины не находятся в системе поддержки со стороны глобальных автопроизводителей. Их могут обслуживать локальные дилеры, могут принимать, но если есть доступ к оригинальным запчастям. Они тоже с трудом, но где-то получают их. И при этом естественно, что такая доставка увеличивает цены. Подобного рода машины и обслуживание западных брендов стоят существенно дороже, чем то, что сейчас производится в России или завозится из Китая.

Екатерина Мереминская: Насколько это вообще проблема, что нету сервиса родного? Это только рост цены или невозможно отремонтировать автомобиль бывает? Сталкиваются ли люди с реальными сложностями, когда хорошую машину никак невозможно починить?

Вахтанг Парцвания: Если автомобили, которые официально не продаются в России, кто-то их купил, завез по параллельному импорту, то обслуживание сложнее. Приходится ждать, пока какой-нибудь дилер или представитель какого-либо бренда будет способен различными способами закупить оригинальные запчасти через третьи руки неофициально и завезти оригинальные запчасти. Оригинальные запчасти всегда стоят дороже, чем не оригинальные. На этом сером рынке начинает как раз процветать рынок серых запчастей, не оригинальных и заменителей. Какие-то могут быть, в принципе, вполне нормальными по качеству, но есть те, которые являются откровенным контрафактом. Случаев завоза контрафакта много, особенно когда каналы параллельного импорта открыты.

Потребители рискуют тем, что под видом оригинального могут поставить контрафакт или заменитель, который по качеству хуже. Всё это ведет к увеличению стоимости обслуживания автомобиля. В легковом сегменте это менее ощутимо, поскольку машина находится не под таким большим напряжением работы, как, например, в грузовом сегменте. В грузовом сегменте машина всё время находится в рабочем режиме, делает многотысячные перевозки в течение нескольких дней, и там обслуживание — это ключевая составляющая, чтобы машина работала дальше бесперебойно и не простаивала, когда нужно доставлять грузы из больших городов между собой на разные дистанции. И большая нагрузка с точки зрения деталей и запчастей, которые должны работать безотказно. Если это не оригинал, то они чаще ломаются, и машина выбывает из строя, и увеличиваются затраты на обслуживание и ремонт техники. Наличие неоригинальных запчастей ведет к росту себестоимости в целом логистики, и в конечном счете отражается на цене продукта, который потом поступает на полки магазинов.

Екатерина Мереминская: Но ведь подорожало не только обслуживание, но и сами автомобили. Сейчас средняя цена нового автомобиля в России составляет 3,4 млн рублей. И это при том, что АвтоВАЗ регулярно жалуется на демпинг со стороны китайцев. Я так понимаю, что несмотря на утильсбор, всё равно есть какой-то процент китайских автомобилей, которые действительно дешевле, чем российские. Расскажите, пожалуйста, про эту сторону. Что там происходит? Почему так растут цены внутри России на автомобили?

Вахтанг Парцвания: К сожалению, это естественный процесс. Страна находится в условиях ограничений и санкций. Многие поставки официально не идут — и особенно это касается запчастей и компонентов. Приходится перестраивать логистику, искать ходы- выходы через третьи страны. Всё это требует участия посредников и взятия на себя санкционных рисков. Всё это стоит денег, и эти деньги потом перекладываются на конечную стоимость, и цепочка поставки каких-то комплектующих начинает расти в своей цене.

Поэтому вот такая дополнительная нагрузка на себестоимость является как бы одним из важных факторов, который увеличивает конечную цену. Но, помимо этого, в стране достаточно высокие кредитные ставки. Мы знаем, что ключевая ставка примерно 15% на сегодняшний день, что ведет к тому, что кредиты для конечных потребителей тоже высокие. Если до войны можно было купить машину под автокредит в 5%, а иногда некоторые банки вместе с автопроизводителями шли и делали какие-то акции и программы, по которым на три года можно было вообще под 0% взять автокредит, то сейчас таких возможностей гораздо меньше. Государство пытается благодаря различным программам субсидирования, например, лизинга или автокредитования стимулировать продажи. Полгода эта программа действует, берите субсидии и снижайте процентные ставки. В таких программах можно участвовать. И действительно, доля машин, которые проданы с участием господдержки, доходит до уровня 20% от общего объема рынка. Тем не менее общие цены возрастают. Отражается рост НДС, который достиг уже 22%. Еще есть утильсбор, но он компенсируется тем компаниям, которые производят автомобили в России, и он привязан к уровню локализации. То есть не весь утильсбор всем же компенсируется. Он по частям компенсируется тем, у кого больше локализация. Иногда утильсбор доходит до нескольких миллионов рублей.

Поэтому автопроизводители вынуждены перекладывать эти затраты. И я думаю, что здесь нет какого-то заговора, например, чтобы маржинальность резко увеличить, и чтобы прибыльность была высокая. Компании действительно вынуждены выживать и закладывать минимальные прибыли, просто себестоимость возрастает. И по этим признакам нету маневров для того, чтобы себестоимость снижать. А проекты локализации, которые государство требует, чтобы большее количество компонентов, которые используются в производстве, были в России, а не завозились из-за границы, требуют инвестиций, а инвестиции тоже так или иначе потом отражаются на себестоимости, чтобы проекты локализации окупать тем инвесторам, которые идут на это.

Так что имеется общий фон издержек, который сейчас формируется внутри России. Да и внешние издержки тоже в виде энергетического кризиса, который сейчас вызван войной в Иране. Плюс к этому накладываются и удары, которые идут по промышленным объектам, особенно по НПЗ, со стороны дронов на территории России. Всё это ломает логистику, перевозки становятся рискованными, и сами перевозчики перекладывают эти риски на конечные цены, которые так или иначе вынуждены отражаться на конечной цене продукта на рынках. Поэтому цены на автомобили растут, и я не вижу факторов, чтобы они как-то падали.

Екатерина Мереминская: А вот тот демпинг, на который жаловался глава АвтоВАЗа Максим Соколов, он действительно был со стороны китайцев, или это была фигура речи и жалоба именно со стороны АвтоВАЗа, который не мог выдержать конкуренцию по цене?

Вахтанг Парцвания: Нет, это действительно было. Китайский автопром могучий и огромный. Он крупнейший во всем мире. Рынок Китая составляет около 20 миллионов автомобилей. Вот если сравнивать с Россией, то это 1,3 миллиона автомобилей. И крупные автоконцерны имеют возможности продавать дешевле даже собственной себестоимости, чтобы захватывать рынки. Кроме того, само китайское правительство проводит массовую государственную поддержку, выделяя субсидии на НИОКР, на промышленный запуск новых моделей, и там очень скрытые формы государственной поддержки, чтобы как-то соответствовать нормам ВТО. Но при этом за счет таких субсидий компании могут снижать себестоимость и, выходя на внешние рынки, показывать низкие цены. Это касается не только России. Они так действуют и в Европе, и действовали в Соединенных Штатах. 

Были антидемпинговые расследования со стороны Европейского союза, например, которые подтвердили, что за счет субсидий со стороны китайского правительства китайские автопроизводители получают огромные преимущества — и этими преимуществами пользуются, играя на поле нечестной конкуренции и вытесняя локальных игроков с их же рынков. Поэтому против отдельных концернов были введены антидемпинговые пошлины, то есть тарифы со стороны Евросоюза. При администрации Трампа несколько месяцев назад пошлины против китайских автомобилей превысили 100% на ввоз. Соответственно, они в этом смысле не различали, российский это рынок или это рынок Евросоюза. Они везде вот с таким подходом, при котором доминирующей задачей является захватить долю рынка, заходили. И многие машины, которые находятся чуть выше в сегменте, чем модели Lada, но с учетом вот такой господдержки —и дальше возможности снижать себестоимость, они заходили на сегмент, где присутствуют автомобили Lada, и давили на цены. 

Господин Соколов часто по этому поводу жалуется. Сейчас он пока не выступал, но тем не менее с большой вероятностью мы можем ожидать, что будет очередная волна давления на китайских автопроизводителей, поскольку те меры, которые были приняты, особенно с точки зрения увеличения утилизационного сбора, не затронули машины мощностью 160 л.с., а это тот сегмент, где находится основная палитра моделей АвтоВАЗа. И что китайские машины, что другие, та же Toyota, которая завозится по параллельному импорту в Россию — клиенты выбирают эти машины, и у них объемы продаж неплохие в этом смысле. АвтоВАЗ показывает отставание в сравнении с этими конкурентами. И, скорее всего, будет очередная порция каких-то решений, которые вот эту нишу тоже будут закрывать, чтобы помочь АвтоВАЗу дальше более-менее функционировать и получать доходы.

Екатерина Мереминская: Я прямо сейчас хочу обратиться к нашим слушателям и зрителям. Пожалуйста, напишите, на какой машине ездите вы. Долго ли вам она уже прослужила? Если это новый китаец или новая российская, то есть ли разница в качестве с предыдущими автомобилями? Много ли вы видите электромобилей? Всё пишите, что происходит вокруг вас на автомобильном рынке и на автодорогах.

Я хочу поплотнее остановиться на АвтоВАЗе. Мы несколько раз уже упомянули эту компанию. Это символ российского легкового автопрома. Наверное, то, что с ним происходит, очень важно и показывает положение всей остальной отрасли. Вы уже сказали, что по доле рынка АвтоВАЗ теряет, и у него снижение продаж. При этом, насколько я понимаю, Lada всё еще популярна и всё еще на первых местах по именно продаже конкретных моделей. С другой стороны, АвтоВАЗ сам говорил, что они не ожидают чистой прибыли как компания до 2028 года. С третьей стороны, недавно тот же Максим Соколов сказал, что по итогам 2025 года компания оказалась в прибыли. Правдивость этих слов мы проверить не можем, потому что официальная отчетность не публикуется уже несколько лет. Что вы можете сказать как эксперт? Что вам видно из того, что не видно нам? Что на самом деле творится с АвтоВАЗом?

Вахтанг Парцвания: Разная информация поступает. Риторика представителей АвтоВАЗа частенько противоречива. Но надо сказать, что в общем и целом предприятия держатся. Производство осуществляется и в очень трудных условиях находится, поскольку вызовы серьезные, начиная с того, что АвтоВАЗ находится под самыми строгими существующими на сегодняшний день типами санкций, а именно американскими санкциями SND. Любое сотрудничество компаний из третьих стран, например, тех же китайцев, которые будут для АвтоВАЗа что-то производить или что-то направлять как поставщики, это предприятие или поставщика ставит в поле зрения санкционных органов. И эта компания может попасть под вторичные санкции за сотрудничество с АвтоВАЗом. Это уже серьезная проблема для компании. Кроме того, компания напрямую официально не может осуществлять международные расчеты в долларах или евро, поскольку санкционный режим не позволяет такие вещи осуществлять. Приходится приспосабливаться в ограниченных условиях ведения бизнеса. Вести бизнес без сотрудничества с иностранными компаниями и без сотрудничества с внешним миром невозможно. Те комплектующие и какие-то системы, которые не производятся в России, нужно приобретать через разных посредников, а это существенно увеличивает так называемые транзакционные издержки и издержки на эту часть у АвтоВАЗа возрастают.

Вторая вещь — можно сконцентрироваться, как они сейчас делают на текущем модельном ряде, например, NivaTravel и NivaLegend, которые неплохо себя показывают, а вот LadaVesta стала проседать. В последние месяцы у них падение продаж 30–40% в сравнении с прошлым годом. Есть свои проблемы с тем, чтобы вытянуть эту машину и оставить на плаву. Есть LadaGranta, рабочая лошадка, которая во многих регионах занимает первое место по объемам продаж и на ней тоже предприятия держатся, но ее продажи тоже не растут и держатся на одном и том же уровне. И компании приходится искать новые ниши, новые возможности для того, чтобы внутри России продавать эти машины.

К этому еще надо добавить, что внешний рынок закрыт для этих машин. Практически невозможно продавать машины на экспорт. Были планы на 2026 год из общего объема производства хотя бы где-то 30 тысяч продавать в дружественные страны — страны СНГ, страны Азиатско-Тихоокеанский регион, во Вьетнам, например, но туда тоже всё сложнее и сложнее отправлять. Затраты выше, себестоимость выше, цены высокие, а плюс есть санкционные ограничения. По сути, АвтоВАЗ замкнут на российский рынок и вынужден работать только в условиях вот такого ограниченного объема. Сравнивая с другими мировыми концернами, никто из нормальных, так сказать, известных корпораций не занимается работой только на одном рынке. Даже китайские, где примерно 20 миллионов рынок, там бренды как воздух ищут возможность экспортировать на другие рынки. Сейчас они осваивают и пытаются заходить на европейский рынок и европейские власти уже напуганы по этому поводу. Я уже не говорю, что китайские автомобили делают в странах СНГ, в том же Казахстане, например, в странах ЕврАзЭС, в Кыргызстане. Они захватили долю рынка, и объемы продаж на экспорт китайских концернов растут огромными темпами. Особенно это касается электромобилей.

У АвтоВАЗа таких возможностей нет. Он замкнут на внутренний рынок, и это тоже огромный вызов. Поэтому если эту ситуацию оставить, и государство скажет: «Есть внутренний рынок. Занимайтесь и продавайте на рыночных условиях», — то выжить АвтоВАЗу будет крайне тяжело. Мне кажется, компания быстро уйдет в убыток и придется существенно сокращать и персонал, и другие расходы. И в конечном счете предприятие не сможет выжить. Это предприятие имеет стратегическое значение и то, что это крупнейший автопроизводитель, где несколько десятков тысяч людей заняты на мощностях, и корпорация имеет имиджевое значение, поэтому государство оказывает поддержку. Это огромные поступления и субсидии в форме налоговых льгот и так далее. Власти Самарской области, например, освободили АвтоВАЗ от налоговых платежей до 2028 года, несмотря на то, что сам АвтоВАЗ говорит, что получает прибыль. Власти говорят: «Компания бесприбыльная, поэтому мы даем налоговые льготы», — а представители АвтоВАЗа говорят:«Нет, мы стали получать чистую прибыль. Мы прибыльная компания». Зачем тогда эти льготы, раз это прибыльная компания? Это немножко не бьется.

Это то, что мы сейчас видим с точки зрения разнонаправленной и противоречивой риторики. Я хочу добавить к этому, что в этих условиях ограничений, в которых АвтоВАЗ находится, единственный способ — это помогать и защищать. Помощь с точки зрения финансов поступает, но неизвестно, как долго это будет с учетом того, что российский бюджет является уже дефицитным — и прилично дефицитным. Дефицит увеличивается, и каждые дополнительные платежи надо как-то выбивать очень тяжело, чтобы помочь предприятиям. И как долго АвтоВАЗ сможет получать приличный объем субсидий? И вторая проблема — это огораживать и защищать рынок, чтобы не допускать конкурентов на рынок и помогать АвтоВАЗу получать спрос со стороны российских потребителей. Но и здесь проблема возникает, потому что действительно импорт огорожен утилизационным сбором. Импортные автомобили завозятся и приходится переплачивать за утильсбор, и цены на них высокие. И потребители не готовы высокие цены платить, импорт падает, и доля китайского импорта в Россию сейчас стала падать.

Но есть другие площадки в России, которые нужно поддерживать, помимо АвтоВАЗа. Независимые от АвтоВАЗа площадки, которые построены, там тоже тысячи людей работают и в Москве, и Санкт-Петербурге, и в Калуге, и в Татарстане, где расположены автомобильные мощности. Всем нужно работать — и им тоже нужно помогать. Они также должны получать какую-то господдержку и иметь спрос со стороны потребителей. И государство находится уже в такой ситуации — помогай то ли одному, то ли другому, то ли третьему. В этой ситуации очень трудно регулировать господдержку так, чтобы всем было хорошо. Кому-то приходится страдать, уходить в убыток и сокращать персонал. С одной стороны, предприятия восстанавливают производство, а с другой стороны мы видим перебои в производстве. Мы видим, что вводятся сокращенные рабочие недели, что иногда сотрудников отправляют в вынужденные отпуска и не компенсируют зарплату. Федеральные и региональные власти пытаются удержать предприятия, чтобы не сокращать персонал, но это очень тяжело, и невозможно делать это бесконечно долго. Если ситуация не исправляется и радикально не меняется, то так или иначе какие-то предприятия выборочно будут и дальше сокращать производство, сокращать собственный персонал и так далее. Вот такие негативные тенденции могут набирать оборот.

Екатерина Мереминская: Несмотря ни на что и все эти сложности, АвтоВАЗ продолжает развиваться и делать хорошую мину при плохой игре. На Петербургском международном экономическом форуме были представлены новые модели. Это тоже и Vesta, и Iskra. Что вы вообще думаете про модельный ряд АвтоВАЗа? Насколько он соответствует современным нормам? Насколько он модный, технологичный и безопасный? Или тут тоже есть какие-то проблемы именно из-за замкнутости всей страны и этого предприятия?

Вахтанг Парцвания: Там еще было что-то сказано про возможность и планы запуска кроссовера Azimut, который в сентябре должен быть запущен. Это нормально, когда предприятие имеет свои бизнес-стратегию, планы и пытается так или иначе стараться, как и многие автоконцерны, показывать программу развития, инвестиционную программу, и вкладывать деньги в то, чтобы обновлять модельный ряд, вносить какие-то изменения с точки зрения улучшения технических параметров, характеристик и так далее. Но опять же, в условиях тех вызовов и ограничений, которые сейчас сложились вокруг предприятий, главный приоритет — сохранять стабильное производство. А чтобы производство сохранять, нужны бесперебойные поставки комплектующих, в том числе из других стран. Тот же глава АвтоВАЗа говорил, что локализация составляет 95% и даже 99% на модели Niva. Но если мы уйдем в глубину, то увидим, что локализация с точки зрения машины высокая, а вот с точки зрения компонентной базы, которая зависит еще от субкомпонентов,— там ситуация чуть-чуть отличается.

Допустим, мы говорим о производстве автомобиля, который зависит от двигателя. Здесь надо смотреть, потому что производство двигателя же тоже зависит от своих компонентов. Где производятся составляющие? Если мы уходим в глубину, то мы найдем много разных компонентов, которые поступают из других стран. И в этом смысле контроля над поставками целой цепочки, которая существует для автомобиля, нету. И в какой-то момент она может оборваться. Мы действительно видели примеры переноса запуска производства той же Lada Iskra, которую вы упоминали. Много раз переносили запуск ее производства, и сейчас она производится — и автомобили выпускаются. Тем не менее предприятию не гарантируют отсутствие таких перебоев.

С точки зрения поставок комплектующих, где оригинальные запчасти не всегда доступны, приходится замещать с помощью российских автопроизводителей автокомплектующих и искать с ними варианты, при которых они могут производить аналоги. Кто гарантирует, что эти аналоги будут такого же качества, как было раньше на этих машинах? Никто не гарантирует. И примеров уже много, когда тот же АвтоВАЗ проводил отзывные кампании, когда нужно что-то поменять в руле или в ходовой части автомобиля поскольку возникают определенные сбои при движении этих автомобилей и есть риски ДТП, например. С точки зрения замещения компонентной базы АвтоВАЗу тяжело. Они стараются, и коллектив действительно очень много работает для того, чтобы возместить по качеству и по содержанию комплектующие, которые используются. Но в конечном счете это работа над тем, что уже существовало. Это работа над тем, что в принципе в мире представлено. С точки зрения развития это потеря времени. С точки зрения восстановления того, что было, или то, что сейчас есть, это работа на консервацию, на сохранение текущего уровня производства, текущего уровня технологических операций. Всё это получается, предприятие работает, поставки идут, машины выпускаются и с конвейера сходят, но теряется время на развитие. И пока такое состояние отрасли будет сохраняться, разрыв с мировым автопромом будет сохраняться. Автопроизводители в мире идут дальше и внедряют уже системы искусственного интеллекта в машины. Сейчас такие вещи внедряются, которые видоизменяют содержание машин. А вот АвтоВАЗ занимается пока механической коробкой передач и двигателем внутреннего сгорания. Электромобилей в палитре нет.

В этом смысле эта траектория сохранится, пока есть ограничения. Мы уже с вами говорили о рисках с точки зрения стратегического будущего. Если так и продолжится, как сейчас, но сохранятся меры поддержки и защиты, то предприятие будет существовать и работать, и коллектив будет заниматься тем, чем занимается сейчас. Но если ситуация поменяется и, скажем, рынок откроется и компании начнут заходить на российский рынок, которые уже ушли далеко вперед, то потребитель, конечно, разницу тут же почувствует. И, значит, придется в авральном режиме спасать АвтоВАЗ, как когда-то это приходилось делать много лет назад, когда были советские «Жигули», но и тут же открылись рынки и пришли иномарки. И выбор между иномаркой и российским стал очевиден. И в конечном счете, конечно, все поняли разницу и стали покупать иномарки гораздо больше, чем локально, поэтому пришлось в авральном режиме спасать мощности в России. Их спасли, а вот спасут ли в будущем? Вопрос открытый.

Екатерина Мереминская: Я вам всё-таки верну этот вопрос обратно, потому что очень интересно. Как вы думаете, какова будет дальнейшая судьба компании, если с России будут сняты санкции? Заинтересуется ли кто-нибудь из мощных иностранных игроков такой площадкой, как АвтоВАЗ? Или, может быть, правительство как-то будет вкладывать деньги, если они у него будут, для спасения площадки?

Вахтанг Парцвания: Однозначно, потому что площадки интересные. Российский рынок тоже интересный. Были времена, когда в России больше двух миллионов автомобилей продавалось, и прогнозировали, что будет и три миллиона. Это приличный объем, емкий рынок, один из крупнейших, если сравнивать с европейскими рынками. Поэтому интерес к рынку у компании, где есть возможности развиваться, всегда есть. Другое дело, что для того, чтобы те же европейские компании вернулись, нужны кардинальные политические изменения. Имеется ввиду, что риски и те вызовы, которые сейчас существуют для любого западного бренда, надо снять — и чтобы не было никаких военных конфликтов, санкций и так далее. Это задача не одного года, чтобы выстроить доверительные отношения снова и убедить компании в том, что можно заходить и развивать мощности, как это было раньше. Один раз поверили, компании зашли, много инвестировали, производили и так далее. Поверят ли снова? Никто не знает.

Что будет дальше? Если представить, что ситуация гипотетически как-то урегулировалась и рынок откроется, а значит появятся возможности инвестировать — всех приглашают, и будет картина какого-то светлого будущего, то опять будет то же самое. Например, «Москвич» умирал в 90-е годы. Выпускались машины, которые там назывались «Святогор», «Иван Калита». Кто-нибудь помнит? «Юрий Долгорукий». Их никто не помнит, но были попытки возродить. Были выпуски, но они плохо закончились. В 1998 году подписали соглашение с Renault, чтобы Renault инвестировали и начали производство своих моделей на этих мощностях. И вот много лет они занимались оснащением этих мощностей оборудованием, заменой устаревшего оборудования, модернизацией и так далее. В 2004 году конвейер начал работать и первые машины Renault Logan и Renault Sandero стали выпускать — и действительно получился первоклассный завод. Точно так же на мощностях АвтоВАЗа возобновили производство, стали производить автомобили Lada X-Ray, Lada Vesta, Lada Granta и ряд других моделей. За счет того, что пришли иностранные инвестиции пришли и компетенции, инженерия, возникли технологические формы кооперации с местными кадрами. И вот такой общей работой удалось реально перезапустить производство и восстановить нормальную, полноценную, функционирующую автоиндустрию в России. Это очень хорошая история успеха, но она закончилась. Скорее всего, в условном светлом будущем всё придется снова возвращать назад. Если открыть рынок, например, в 2035 году и посмотреть, что там производится, и завезти зарубежные автомобили, то мы столкнемся с тем же самым, что было в 1992 году. Разница по оснащению, качеству, по цене и параметрам станет ощущаться мгновенно.

Екатерина Мереминская: Настолько ли будет большая разница или она будет в разы больше? Тогда это были все-таки автомобили на двигателях внутреннего сгорания, просто один получше, а другой похуже. А если сейчас все перейдут на электромобили или гибридные модели, насколько сложно всё производство перевести с линии, заточенной под двигатель внутреннего сгорания, на электрику?

Вахтанг Парцвания: Перевести не так технологически сложно. Другое дело рынок. Для того, чтобы запустить производство нового продукта, требуется наличие спроса на него. В России сейчас электромобили — это крайне нишевый и мало пользующийся спросом сегмент. Прежде всего потому, что отсутствует необходимая зарядная инфраструктура. Есть объективные и субъективные причины того, почему этот рынок сейчас не развивается.

Мир действительно идет вперед. Всем критикам, которые ругают электромобили и говорят, что пока они продаются, но время покажет свое и все вернутся на ДВС, я бы сказал посмотреть, что происходит в Китае. Можно ругать европейский автопром, но в китайском автопроме уже больше половины общих объемов продаж составляют продажи электромобилей. И китайские «электрички» по оснащению и по качеству, как говорят эксперты, ничем не хуже, а даже опережают автомобили европейских брендов. И европейцы находятся в кризисной в данном случае ситуации, поскольку конкуренция со стороны китайских брендов возросла, а спрос примерно на одном и том же уровне. Где-то рынок в этом году подрос, но ситуация очень сложная. И многие компании уже серьезно сокращают собственный персонал или мощности, а сами китайцы уже заходят с инвестициями и в производство своих моделей на европейских мощностях. Не на российских, а на европейских. Уже запускается производство отдельных BYD в Венгрии, много проектов готовятся в Испании с участием китайского капитала. Даже в Великобритании пошли разговоры о том, что тот же Nissan, например, идет в партнерство с отдельным китайским автоконцерном и дает им свои мощности для производства китайских марок.

Рынок электромобилей в китайском и в глобальном смысле сильно меняет облик автомобилестроения. И вы правы в том, что если Россия остается страной с ДВС, доминирующим длительное время, то перестроить его на рельсы электромобилестроения будет сложнее, но не с производственной и технологической точки зрения, а с рыночной точки зрения. Просто спроса на него нет. Компании, которые уже не будут производить автомобили с ДВС, они не смогут только для России отдельно вернуться назад и запускать производство машин с двигателем внутреннего сгорания. Если они будут заходить в Россию, то только с новыми технологиями, но на них спроса нет или не будет. И что тогда делать? Поэтому, безусловно, стратегические риски сейчас формируются. Какое-то время спустя, если этим с сегодняшнего дня не заниматься, то они себя в реальности покажут.

Екатерина Мереминская: Последний вопрос про АвтоВАЗ и пойдем дальше. Что за акция или что за услуга «автомобиль по подписке»? Зачем она нужна? Что это такое? Что она из себя представляет? Правильно ли я понимаю, что это какое-то ноу-хау от АвтоВАЗа и зачем оно нужно?

Вахтанг Парцвания: Это разные формы стимулирования продаж. В принципе ничего плохого в этом нет. Компании проводят подобного рода акции, когда можно подписаться и подписка будет в сумме до 50 тысяч рублей, можно брать как напрокат автомобиль, а не в свою собственность. Это одна из форм стимулирования продаж. И бренды реализовывают подобные акции для того, чтобы использовать те возможности, которые дает индустрия. Они связаны с возможностями цифровизации и получения данных. Это использование автомобилей как мобильного телефона. Не покупать себе автомобиль, который 90% времени стоит на стоянке, а пользоваться только тогда, когда возникает необходимость в переездах. Это то же самое, что каршеринг или карпулинг, формы мобильности, которые развиваются. Поэтому АвтоВАЗ пытается, несмотря на эти проблемы, о которых мы говорили, еще и держать руку на пульсе в том, что происходит в глобальной автоиндустрии, чтобы не отставать. Вопрос — насколько это удастся реализовать на практике в условиях тех трудностей, с которыми сталкивается предприятие.

Екатерина Мереминская: Я думаю, что мы почти всё, что можно, обсудили про легковые автомобили. Теперь я хочу поговорить о грузовиках. Это не то, чем каждый россиянин пользуется каждый день, но это еще более критически важная для экономики вещь, потому что это и грузоперевозки, это и строительная логистика. Не говоря уже о том, что это тоже очень крупный работодатель. КАМАЗ сообщил о том, что он урезает втрое инвестиционный бюджет на текущий 2026 год из-за своих долгов. Значит ли это, что у компании тоже очень плохая или критическая ситуация?

Вахтанг Парцвания: Накапливаются, безусловно, у КАМАЗа сложности. Грузовой сегмент сильно отличается от легкового сегмента. Это сегмент коммерческой техники. Автомобили используются для того, чтобы приносить деньги компаниями, особенно логистическим компаниями, строительным компаниями, компаниями, которые работают в секторе добычи. Спрос на коммерческую технику есть, но если смотреть на то, что происходит последние два года, то этот спрос сильно падает. Был бум в 2023 году, и объемы продаж сильно возросли, но они были связаны с отложенным спросом. Был COVID, который урезал объемы грузоперевозок и спрос на коммерческую технику. Потом началась война — и все боялись инвестировать. В 2023 году, когда ситуация, казалось, меняется, и рынок стал возвращаться к прежним параметрам, там даже опередили довоенные показатели по объемам продаж. Достаточно много было продано. И очень агрессивно на тот момент времени зашли на рынок китайские бренды, как и в легковом сегменте, и даже более агрессивно. Если в легковом сегменте компании заходили с тем, чтобы как доноры помочь производить собственные модели под другим логотипом — вроде того же «Москвича» или Tenet, — то здесь не было ни одного случая, когда в сегменте тяжелой коммерческой техники какая-то модель производилась бы как образец китайского грузовика. Китайцы зашли чисто с импортом.

До китайцев в России большую долю занимали европейские бренды — Man, Daimler, Scania и прочие. Это европейская семерка, которая вполне себя комфортно чувствовала в своем премиальном сегменте. КАМАЗ — это бюджетный сегмент, поэтому между ними были различия с точки зрения структуры рынка. А вот китайцы не в премиальном сегменте, а как раз в бюджетном сегменте. С уходом премиального сегмента они стали занимать долю как раз премиальных грузовиков, а потом они пошли в долю КАМАЗа. Общий рынок тяжелой коммерческой техники у КАМАЗа составлял примерно 60% до войны, сейчас он опустился где-то до 30–35%. Остальное стали занимать китайцы, и у КАМАЗа стали возникать убытки, о которых вы сказали. Там пошла серьезная кредиторская задолженность, а кредиты надо обслуживать. Перекредитоваться очень тяжело, с субсидиями ситуация как в легковом, так и в грузовом сегменте тоже очень сложная.

Последние месяцы с учетом того, что нарушается логистика и нарушается система налаженных поставок товаров, особенно в приграничных районах, общий спрос падает. В легковом сегменте до мая-апреля мы видели рост и какое-то оживление, если сравнить с 2024 годом, то в коммерческом сегменте, наоборот, падение продолжается. То есть, 2025 год был ниже 2024 года, а 2026 год пока еще показывает цифры ниже, чем 2025-й. Поэтому эти проблемы серьезно и отражаются на инвестиционных решениях. КАМАЗ старается сокращать свои издержки, в том числе сокращать занятость, или аккуратно, чтобы не говорить открыто о сокращениях, просто переводит сотрудников на неполный рабочий день или делает определенный простой для того, чтобы сотрудники временно не работали.

В этом отношении у КАМАЗа, я бы сказал, более сложная ситуация даже, чем у АвтоВАЗа. Оживленности на рынке не наблюдается и признаков того, чтобы хотя бы на каком-то определенном стабильном уровне шло производство, не видно. Падение в мае в сравнении с маем 2025 года составило примерно 20% по КАМАЗу. Государство старается, как и с АвтоВАЗом, помогать, в том числе такими совсем жесткими и грубыми мерами, как отзыв ОТТС у китайских брендов. Если этого нету, если отозван, то эту машину вообще продавать нельзя. Были отозваны ОТТС по тем моделям, которые больше всего оказывали давление на КАМАЗовские модели. Так они снижают конкурентное давление, чтобы вытаскивать КАМАЗ и помогать находить своего покупателя.

Это трудно, потому что грузоперевозки тогда должны расти. Мы сейчас видим, наоборот, снижение этих объемов. И еще очень важный момент связан с тем, что над компаниями довлеют военные заказы, которые являются приоритетными для предприятия. Там, где возникает противоречие с точки зрения поставок комплектующих для производства машины военного назначения или для гражданской, то, естественно, приоритет отдается военной со стороны КАМАЗа. Это достаточно комплексные и очень трудные реалии для предприятия.

Екатерина Мереминская: Очень интересный момент вы затронули. Военные автомобили — кто их производит, кроме КАМАЗа? Как чувствуют себя эти производители? И почему гособоронзаказ не вытягивает КАМАЗ? Казалось бы, должен.

Вахтанг Парцвания: Это трудно экспертно прокомментировать, поскольку данные закрыты, и информация поступает ограниченно. Если сравнивать по мировой практике, то никогда те предприятия, которые производят и для гражданского, и для военного сектора, не могут падение в гражданском секторе компенсировать объемами через военный сектор, потому что военный сектор гораздо меньше гражданского. КАМАЗ может производить 40–50 тысяч автомобилей в год. Для военного сектора не нужен такой объем в год, особенно если страна не участвует в войне. Но в данном случае всё равно гражданский сектор и цены, которые там, — выше. Доходы на рынке больше, чем в закрытом военном секторе, где и цены регулируются, и возможности маневра гораздо уже. Военный сектор не может провалы в гражданском компенсировать. Это естественная тенденция. 

Помимо КАМАЗа, есть предприятия, которые заняты в военном автомобилестроении России. Какую-то часть производят и другие — либо напрямую как автопроизводители, либо как производители и надстройщики так называемые, которые потом надстраивают шасси, произведенные автопроизводителями, чтобы сделать их в качестве продукции военного назначения. Они есть, и они работают, но просто информация по ним в открытых источниках недоступна. Поэтому трудно комментировать ситуацию, что происходит там.

Екатерина Мереминская: Мы убедились, что то, что происходит на макроуровне в экономике, а именно — экономика двух скоростей, когда у нас была мирная и она начинала проседать, но еще какое-то время выезжала за счет оборонной промышленности, а теперь они падают вместе. Оборонная промышленность уже не вытягивает, и в экономике спад. И мы видим, что и на уровне автомобильных заводов тоже, как выяснилось, не может оборонка вытянуть. Таким образом, действительно в сложной ситуации находятся компании-производители в России.

Вахтанг, я благодарю вас. Спасибо большое, что пришли. Спасибо за вашу экспертизу и за ваше время. Приходите к нам еще. Зрители, с вами я прощаюсь на неделю. Обсудим ставку — вернется Сергей и обсудим всё, что вы хотели спросить про Центробанк.