Пилоты разбившегося в Индии Dreamliner переключали тумблеры топливных насосов. Ранее власти США сообщали о проблемах с их реле

Федерация индийских пилотов заявила, что «примет меры» против СМИ, опубликовавших статьи, в которых капитан воздушного судна Boeing 787 авиакомпании Air India обвиняется в намеренном создании причин авиакатастрофы 12 июня — в результате нее погибли 241 человек на борту (один выжил) и 19 на земле. Заявление появилось после статьи The Wall Street Journal, где говорится, что капитан мог намеренно отключить подачу топлива к двигателям и специально убить себя, экипаж и пассажиров в самолете. Пресс-секретарь Министерства гражданской авиации Индии и Бюро по расследованию авиационных происшествий (далее — Бюро) назвали статью однобокой и отказались отвечать на вопросы.

Как пояснил The Insider авиаэксперт, случайно отключить подачу топлива, действительно, невозможно. Однако исключать версию поломки и однозначно винить КВС в катастрофе преждевременно. Более того — у этих боингов и раньше были проблемы с переключением подачи топлива к двигателям, которые так и не устранила авиакомпания Air India. Также The Insider изучил предварительный отчет Бюро, данные которого позволяют ответить и на вопрос о том, почему капитан не поднял шасси.

Кто был за штурвалами

Самолетом управляли капитан Сумит Сабхарвал — опытный пилот с 15638 часами летного стажа; и второй пилот Клайв Кундер — 32-летний молодой специалист, налетавший около 3403 часов. Сабхарвалу было 56 лет, начал летную карьеру в начале 1990-х, обучаясь в престижной академии IGURA, подведомственной Минтрансу Индии. Однокурсник Сабхарвала, пилот Air India Капил Кохал вспоминает, что тот был необычайно вежлив, не ругался, не пил и говорил так тихо, что приходилось просить его говорить громче.

Второй пилот, Клайв Кундер, 32 года, с детства мечтал стать летчиком, пишет WSJ. Его мать проработала бортпроводником Air India 30 лет, и Клайв с детства летал с ней в поездки в Сингапур, Бангкок и Дубай. По словам сестры, в детстве он всегда «играл в пилота». В 19 лет Кундер поехал во Флориду учиться на пилота, получил американскую лицензию, а затем в течение трех лет проходил дополнительную подготовку в Индии и Бахрейне. В Air India он пришел в 2017 году, сначала летал на Airbus A320, а в 2022-м его перевели на Boeing 787 Dreamliner. Друзья вспоминают, что он с энтузиазмом воспринял переход на более крупный самолет. Кундер увлекался киберспортом, собирал компьютеры, любил супергеройские фильмы, шутки и мемы. Сестра вспоминает, что он постоянно присылал ей что-то забавное — «у него был заразительный смех».

Что в отчете Бюро

Согласно предварительному отчету о крушении самолета Air India, максимальная зарегистрированная скорость составила 180 узлов (333 км/ч) примерно в 08:08:42 UTC. Сразу после этого топливные переключатели двигателей 1 и 2 перешли из положения RUN в положение CUTOFF с интервалом в 1 секунду. Параметры N1 и N2 обоих двигателей начали снижаться со взлетных значений из-за прекращения подачи топлива. Как было указано выше, на записи речевого самописца один из пилотов спрашивает другого, почему тот выключил подачу топлива. Второй пилот отвечает, что он этого не делал.

Экипаж попытался перезапустить двигатели. Топливный переключатель двигателя 1 вновь был переведен из положения CUTOFF в положение RUN примерно через 10 секунд – в 08:08:52 UTC. В 08:08:56 UTC топливный переключатель двигателя 2 также был переведен из положения CUTOFF в положение RUN. Но восстановить тягу не удалось. Около 08:09:05 UTC один из пилотов передал сигнал бедствия: «MAYDAY MAYDAY MAYDAY». Через полторы минуты после взлета самолет разбился.

Что есть в статье WSJ: детали диалога пилотов, версия о самоубийстве КВС

Согласно источникам WSJ, знакомым с предварительной оценкой улик американскими официальными лицами, запись черного ящика с переговорами пилотов указывает на то, что именно капитан Сумит Сабхарвал отключил переключатели, контролирующие подачу топлива к двум двигателям самолета. По словам источников издания, Кундер спросил капитана, почему тот перевел переключатели в положение «отключено» вскоре после взлета, удивился, а затем «впал в панику, тогда как капитан, по словам собеседников, сохранял спокойствие», пишет WSJ.

Поскольку Кундер фактически управлял самолетом, именно он тянул штурвал при взлете, пишет издание. Сабхарвал как наблюдающий пилот, вероятно, имел свободные руки и контролировал работу. Согласно отчету, переключатели были отключены один за другим с интервалом в одну секунду, а примерно через 10 секунд — снова включены.

«Предварительные данные побудили некоторых официальных лиц США считать, что дело стоит передать уголовным органам, как это обычно происходит при подозрении на преступление, а не техническую неисправность», — говорится в статье, однако о возможных технических неисправностях в материале ничего не сказано.

Также приведена цитата бывшего высокопоставленного сотрудника Национального совета по безопасности на транспорте США, который прямо заявляет — всё указывает на преднамеренные действия, ведь раньше у пилотов со взлетом «никаких проблем не было»: «Не было никаких причин, которые требовали бы аварийных действий, стрессовой ситуации или чего-либо, кроме как поднять нос и убрать шасси, как они делали много раз до этого».

Чего нет в статье WSJ: технического разбора и бюллетеней Boeing/GA/FFA о проблемах с переключателями

Причиной авиакатастрофы вполне могут быть технические неисправности, рассказал The Insider авиаэксперт на условиях анонимности, и говорить о суицидальных мотивах капитана преждевременно.

«Тот самый переключатель подачи топлива имеет “защиту от дурака”. Случайно его задеть лацканом или рукой невозможно. Чтобы его активировать, надо сначала взяться за него, потащить на себя, чтобы вытащить из замка, потом перевести в положение “Подача топлива включена/выключена” и отпустить, чтобы он зафиксировался. Таким образом, остаются два варианта: либо отключение подачи топлива было действительно умышленным действием одного из пилотов, либо имел место технический сбой в блоке управления двигателем / системе подачи топлива, реле и т.п.

В случае “глюка” блок управления мог “сбиться” и ошибочно распознать положение переключателя как выключенное, несмотря на то, что он физически оставался во включенном положении. В таком случае система, получив ошибочную команду, сама отключила подачу топлива, и пилотам, чтобы устранить сбой, пришлось вручную перевести переключатель в положение “выключено”, а затем снова — во “включено”. Судя по всему, так оно и было, потому что подача топлива возвратилась. Это значит, что они пытались переключать эти тумблеры и это сработало, хоть и поздно. В данном случае я категорически против, чтобы на этом этапе расследования однозначно утверждать об умышленном переключении этого тумблера подачи топлива в двигатель кем-то из пилотов».

И самое главное — о проблемах у боингов знали и производители. В отчете Бюро говорится, что 17 декабря 2018 года Федеральное авиационное управление США (FAA) выпустило Специальный бюллетень летной годности (SAIB) № NM-18-33 в связи с возможным отключением механизма блокировки переключателя управления подачей топлива. Этот бюллетень был издан на основании сообщений от операторов самолетов модели Boeing 737, у которых топливные переключатели были установлены с неактивированной функцией блокировки. FAA не сочло данную проблему угрозой летной годности, требующей выпуска официальной директивы летной годности, говорится в отчете. Конструкция топливного переключателя, включая механизм блокировки, аналогична на различных моделях самолетов Boeing, включая деталь с номером 4TL837-3D, установленную на Boeing 787-8, разбившийся в Индии. С 2023 года никаких дефектов, связанных с топливным переключателем на этом самолете, зарегистрировано не было, говорится в отчете.

The Aviation Herald, а также ряд индийских СМИ указывают (1, 2), что в 2020–2021 годах GE и FAA выпустили бюллетень FAA‑2021‑0273‑0013 о необходимости замены микропроцессора, касающегося подачи топлива и контроля двигателя, в ECU из-за возможных отказов пайки, важных для безопасности полета — из-за вибраций, нагрузок и так далее могла возникнуть ситуация, когда припой некоторых чипов в реле, в блоках управления и так далее мог отойти.

«Эта рекомендация направлена на устранение условий, которые могут повлиять на безопасность полетов… Накопленные тепловые циклы в системе EEC [электронное управление двигателем] с течением времени вызывают разрушение пайки», — говорится в бюллетене (есть в распоряжении редакции The Insider).

Boeing в 2018 году выпустил бюллетень с рекомендациями модернизировать топливные переключатели и устранить неисправности в работе TCMA — эти рекомендации не были реализованы Air India, пишет The Aviation Herald. Наличие бюллетеня говорит о том, что проблема существовала, отмечает в комментарии «Коммерсанту» авиаэксперт, основатель цифрового сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков: «Такие бюллетени издают, когда надо срочно исправить потенциально опасный дефект, который может повлиять на следующий самолет, который тоже может попасть в такую ситуацию».

Еще одним признаком вины командира авиаэксперты до публикации отчета справедливо называли неубранные шасси сразу после отрыва самолета от ВПП, как это предписывает Flight Crew Operations Manual. Эту операцию выполняет пилот-наблюдатель, в данном случае — командир воздушного судна. Ситуация может объясняться тем, что проблемы с двигателем случились сразу же после отрыва самолета от полосы, пилоты про шасси могли просто забыть или проигнорировать из-за необходимости решать более срочную задачу — отсутствие подачи топлива к двигателям.

Обычно шасси поднимают при наборе 10 метров после отрыва от ВПП, набор занимает всего несколько секунд. Согласно отчету Бюро по расследованию авиационных происшествий Индии, изученному The Insider, самолет оторвался от полосы в 08:08:39 UTC и всего через три секунды в 08:08:42 возник сигнал о том, что переключатели подачи топлива обоих двигателей перешли из позиции RUN в позицию CUTOFF, то есть подача топлива прекратилась. Уже через минуту в 08:09:05 пилоты подали сигнал бедствия MAYDAY.